ブレーキ修理完了～

今日も暖かくて作業日和でした。

ブレーキのオーバーホールだけなのに、3週間もかかってしまいました。
取り外しと分解、オーバーホール、取付と毎週少しずつやったので楽でしたが、部品がそろっていて、頑張れば一日だけでもできますね。

ローターは防錆油を一応落しましたが、パッドはそのまま、まだなじまないダストブーツのおかげで、ストロークは深いし、全然効きませんが、そのうちどうにかあるでしょう。　さてHC+はどうでしょうか。

一緒にオイル交換も考えていたのですが、ちょっと前に２L弱足して残っていた0.5L弱をさらに足してごまかすことにしました。
もう真っ黒になっていますが、まだ大丈夫な気がします。

もてぎで交換したATFはチェックしたら量が足りませんでした。
MINレベルに達していず、こちらも0.5L足しておきました。やっぱりちゃんと確認しておかないとだめですね。

ぴかぴかですが、お金がかかっていますからね・・・

キャリパーオーバーホール

とは言っても、すでにキャリパー本体はブレーキクリーナーできれいになっているし、新品のパーツを組み込むだけなので、さくっと30分位で終わるかなと思ったのですが、
その形状と、塗ったグリスがつるつる滑るために作業性が非常に悪いです。しかも細い方のφ36のピストンはダストブーツが中々かぶらないし、ダストブートそのものもはめ難いということで一時間の作業になってしまいました。
まあ、のんびりやっていたこともあるのですが・・

後は再度交換するだけなので、これも簡単な作業なんですが、やる気は起こりません。
なぜかなあと考えると、パーツや工具が重くて、車まで運ぶのがいやなんですよね。

ということで、どの位いやかを見るために、それぞれの重さを量ってみました。体重計での測定なので数値は大雑把ですが、ずっしりと重いブレーキパーツ類は果たして何ｋｇなんでしょうか。

　キャリパー・・・10.5ｋｇ　（NSX NA1用　フロントセット）
　パッド・・・・・・・・1.5ｋｇ　（プロミュー HC+　フロントセット)
　ローター・・・・・・12ｋｇ　 (ディクセル スリットフロントセット）

以外に軽いんだなあという印象を受けました。パッドなんて、ちょっと前のノートPC程度なんですね。
でも、交換用の工具も必要ですね。

　工具一式・・・・・14ｋｇ　 （リジッドラック、レンチなど）
　２ｔジャッキ・・・・12ｋｇ　 （安物です）

ここまでの合計で50ｋｇ。まあまあと言ったところです。

たくさんの荷物を車に積み込む点では、スポ走の場合も同様です。
この場合はタイヤが加わります。

　タイヤ・・・48ｋｇ　（MF8＋RE55S　新品時は58ｋｇ）

キャリパーはさすがに持っていきませんが、その他小物＋ウェア類がありますので、100ｋｇ近くを載せていっているのですね。
いつも多いとは自覚していましたが、計算したのは初めてでした。

↓キャリパー本体とパッドスプリング以外は新品パーツです。

直進性

ラック交換なんてプロにとっては簡単な作業なので、午前に預けて、午後には終了。　写真撮影してまもなくLIFEは帰って行ったのでした。
しかし、ブレーキが効きませんね。トルネオなら足を載せるだけで軽々止まるのに、ライフでは踏まないとだめですね。純正ブレーキってこんなものでしたっけ？
ちなみに純正キャリパーにもすぐに慣れて普通に止まれるようになりました。

さて修理後のトルネオですが、直進性が良くなったような気がします。気だけかもしれませんし、サイドスリップ調整しているはずなので、こちらの効果かもしれません。
というのも、この車、いつ頃からか忘れましたが、FFのくせにまっすぐ走らないなあと感じていました。インチアップと車高を落としてトーアウトになっているので、仕方ないんだろうなあと思っていましたが、でもFFってどうやってもまっすぐ走るものですよね。ラジアルに戻した時に忘れていなかったら轍とかで確認してみようと思います。

というのも、似たような経験が前車でもありました。
冬になるとヒーターが効かなくなって、水温計の針がはっきり下に下がるくらい良く冷えるのです。
さらに、その前の車は、ちょっと山道を登ると逆に水温計がはっきりと上がっていたので、ちょっと新しくなるとずい分と冷却性能が上がっているんだなあと思っていたのです・・・ちなみに今ならそんなこと思いませんよ（汗）
もちろん、お分かりのようにサーモスタットを交換したら冬でも普通にヒーターが効くようになって、バカだったと後で反省しました。

今回の直進性もこんな程度のことかも。

エンジンオイル・ブレーキフルード

ブレーキフルードの在庫が減ってきたのと、すでに7000ｋｍ以上走って、そろそろオイルも交換時期ということで購入しました。
いつもの、JO-YA.comにアクセスして、クリックを数回するだけで、翌日到着。・・・速いです。今回いろいろ集めたパーツ類で一番最初に来たのは油脂類でした。

ブレーキフルードは、DOT5.1のデルファイ・ロッキード製の黄色のボトルです。
もっと沸点の高いもののありますが、ほとんど高価であり、走行毎に交換する消耗品なのでもったいないです。モチュールとデルファイが価格と性能でいいかなと思っています。

エンジンオイルは、モチュール300Vのクロノです。
オイルの交換周期については、いろいろな考え方があると思いますが、高性能なものを長く使う方法をとっています。
モチュールは初期の滑らかさもいいですが、サーキットを走りながらも5000ｋｍ以上は必ず使っていて耐久性も優秀です。でも10000ｋｍ使いっぱなしは無理でした。

最初に入れたモチュールはルマン（20W60)でした。
添加剤が少なく、ベースオイルの性能が味わえるということでしたが、さすがに硬くて街乗りはエンジン重かったです。
しかしサーキットではトルクフルで、VTECの切替も明確になりました。モチュール以前はハイカムの切替が全くわかりませんでした。そんなことはないと言われましたが、実際切り替わっていなかったのでは？と思っていますがどうなんでしょう？

その反動で次に入れたのはパワーレーシング（5W30)。
軽やかに回りましたが、ハチロクの４AGエンジンみたいでちょっと・・・。耐久性もいまいちでその後使っていません。

やはり硬めの方がいいということでコンペティション（15W50）に変えました。
真冬以外は硬さもそれほど意識せず、気に入って数回使いました。サーキットでの耐久性、ハイカムの切替などとても良かったです。

ここまでは旧組成の正規もので新組成（新パッケージ）になってからは上記のものは使っていませんので、パワーレーシングの耐久性も良くなっているかも知れません。

さて、今はVTECの推奨粘度に近いものも使ってみようということでクロノ（10W40）です。
やはりこれが一番バランスがいいと今は思っています。エンジン回転性と耐久性とが両立しています。
このクロノから新・旧組成を使っていますが、気分的に新しい方がいい感じ？です。（ホントか？）

いずれの仕様でも、交換距離は6000～10000ｋｍ、通常7000～8000ｋｍで交換しています。交換後はかなりスムーズになるので、結構劣化しているはずですが、価格対比でリーズナブルかなと思っています。
コンペティションとクロノは正規品とJO-YAから購入した並行物とを使っていますが、特に違いは感じませんでしたね。

違いがないと書いたくせに、「正規品」の言葉には弱くてつい限定スペシャルセールのこちらを選んでしまいました。並行より￥320＠２L高いだけだし・・・

やっとローターとパッドが来ました

純正に戻したキャリパーですが思ったよりタッチが違いました。
軽い踏力で良く効きます。急激に制動力が立ち上がるので、ちょっとカックンブレーキです（汗）　まあ・・・慣れの問題ですね。

やっとヒラノタイヤからローターとパッドが届いて、部品が揃いました。
オートサロンにパーツ屋さんが集結してしまうので遅れるかもと言われていたのですが、珍しく1週間かかってしまいましたね。
でもヒラノは安くて対応がいいので、ヒラノ様々です。SAB価格ではこんなにパーツ購入できないので非常に助かります。

ローターはDIXCELの普通のスリットタイプです。
夏のもてぎで、制動力の低下に悩んでいたときにスリットに換えたらダストの排出が良くなって、非常にブレーキングが安定しました。それ以来スリットの信望者です。熱処理品は高価な割にメリットが感じられないので止めました。

パッドはプロμの、N1-racingと、HC+。
サーキット走行を開始してしばらくは、HCチタン改を使っていたのですが、もてぎに来ていた方からN1-racingを教えてもらってから、これが定番になりました。安定した制動力と、HCチタン改よりちょっと耐久性が良いように思えます。

HC+は初めて使います。
夏のもてぎを3本位走らないと実力はわかりませんが、さてさて、楽しみです。

他の、プロミューで使ったパッドは・・・
HCチタン改が廃版になってからはLEVEL MAX900を1セット使いました。
残念ながら実力を発揮するような使い方はできませんでしたがレーシングパッド並に非常に良く効きます。ただ、初期にジャダーが出るのと、ローターのアタックが大きいですね。ちょっと使いにくいので、もう使わないかも知れませんが、ここ1発のときはいいかも。

Racing-７７７は夏のもてぎ専用です。
パッド交換だけでこれほど効きが変わるとは思いませんでした。異次元の制動力です。効きすぎてフルブレーキングなんて全然できないし、踏力の調整は足の親指でやるほど調整が効きます。目からうろこでした。
2年目の去年は若干制動力が落ちてちょうど良い位でした。
300℃以上のレーシングパッドなので走行毎に交換するのが不便です。

たぶんヒラノでセールをやってたからという理由だと思いますが、プロミューばかりをかなりのセット数を使ったのでした。それ以外のメーカーはほとんど使ったことがなく、唯一のロッキードのZRは炭化後の摩耗が非常に大きく、がっかり。ZCも持っていますが、なんとなく使う気がしません。エンドレスは使ったことがありません。

新品はきれいでいいですが、一回走れば錆び錆びです。

修理部品収集・・・

壊したものを直すためには、部品が必要ですね。
いろいろと手配をかけて集めています。痛い出費っていう奴ですね（ToT）

まずはキャリパーの修理です。ディーラーにお願いして純正パーツを取り寄せてもらいました。
キャリパーセット（シールやダストブーツなど）と削れたリテーナーは必要ですが、ピストンとスライドピンも今回入手しました。

しかし、新品のピストンを見るとそんなにつるつるぴかぴかではないし、燃えたピストンも、汚れた部分をちょっと磨けば全く問題なさそうです。スライドピンも同様にたぶん大丈夫でしょう。　
まあ、予備として持っておきましょうと負け惜しみを言っておきます。
ピストンて結構高いのですが、鉛筆立てにも細くて使えないし・・・

こんなに要らなかった・・・キャリパー修理パーツ

ブレーキは直ったけれど・・・

相変わらず手際が悪くて時間がかかりましたが修理が終わりました。
純正キャリパーに戻して、ローターとパッドを交換するだけの簡単な作業なのでもっと早く終わっていいはずなのですが。

はずしたNSXキャリパーからピストンを抜いて見ると、、
ダストブーツのピストン側は熱で燃えたものの、シリンダー側はまだ大丈夫で、しっかりはめ込まれていました。従って、その奥にあるシールは全く熱の問題はないし、ピストンも応急とは言え、きれいになっていたのでシールが傷んでいることもありません。ダスト防止効果はないので長期間には使用できませんが短期なら普通に運転して問題ない状態でした。

しかし、いくつか問題も見られました。
まず、シリンダ内壁に浅い傷がみられました。これはピストンが、突出量が多いために斜めになり、角の部分が内壁に当たって戻りが悪いためと推定しています。
機能的には問題ありませんが、あまりパッドを減らしたり、今回のように使い切ってベースプレートがリテーナーから脱落すると、ピストンが回転力で斜めになって戻ることができず、ベースプレートが圧接されて高熱になる、というようなことも予測できます。

次にブレーキではありませんが、ステアリングラックが駄目になっていました。
右フロントタイヤががくがくするので、ディーラーメカニックの方に見てもらったら即診断されました。ピローボール状のベアリングにがたが出ているもので、アコトルでは結構ある現象らしいです。
私の車はかなりひどいレベルだそうで、ホイールベアリングでなくて良かったけど、工賃が結構かかる作業です（泣）

久々の純正キャリパー。汚しっぱなしでほってありました（汗）
ナックルの左に見えるアームがステアリングラックですね。

さて修理だ～

昨日は雨と寒さでとても作業できる天候ではなかったので、今日は直さないといけませんね。暖かくて作業日和です。

もてぎで応急修理した３つの問題ですが、一応止まるので走行はできるのですが、キャリパーの中がどうなっているのか不安ですし、オーバーホールもしなくてはなりません。
中古部品に一旦交換してOH後に再度新品パーツに組み換える予定です。中古でもサーキットは十分走れますが、今回のような事の対応のために取っておいてます。

もてぎに捨ててきた、砕けたパッドと磨り減ったベースプレート。
こんなのでも結構止まるところがブレーキってすごい？

あげくにパッドがはまらない・・・

さて、後はパッドを付ければキャリパーの修復作業は終わりです。
ちょっとほっとして、帰還用（もうサーキットは無理だが家には帰る量は残っている）パッドを付けたのですが、・・・付きません。
手が寒さでかじかんでいるか、早く終わらせたくて気持ちが焦っているかと思いましたが、どう丁寧に入れても収まりません。

実は、この作業の前にリテーナーがローターに当たって削れた部分がバリになって壁になっていたのですが、この面上をスライドするパッドの邪魔になると思って、このバリを裏側に折り曲げていたのです。
ですが、そのバリの高さ分だけパッドの収まる長さが狭くなって、はまらなかったというわけです。

さて、では、表側にバリを曲げると、当然、ローターにパッドが当たりません。
この状態で無理に踏めば油圧で当たるかも知れませんが、戻らなくなって、帰宅途中で危険な目にあいそうです。

ということで削るしかありませんが、手持ちの道具はスタッドボルトの山をつぶしたときに修正する目的で持っていた小さいヤスリしかありません。
リテーナーは銅製のバネ部材なので、硬い上に延びが良くて、なかなか手ごわいです。なかなか削れません。
もういいかなと思って、パッドを付けてみるのですが、はい、だめですって何回もやり直しさせられました。
車のブレーキって、１ｔ以上の車を180km/hから止めるようなものなので、大雑把なものかと思っていたのですが、結構精密なので困りました。・・・いや感心しました。

バリが小さくなって、やっとパッドをついたら、もうエア抜きとタイヤをつけるだけの簡単な作業だけです。
冷え込んできたもてぎのピットで、ジャッキを降ろしてタイヤが接地したときには、とりあえずほっとしました。
ちょっとジャダーが出ていましたが、制動力は十分で、無事？自走で帰ることができました。

リテーナーです。削れたのは裏側です。

そして次はピストンが戻らない・・・

やっと右側のキャリパーを、家に帰るくらいは持つだろうレベルに復帰できて、さて次に左側の修理に取りかかりました。
こちらは燃えなかったので、パッドを取り替えるだけです。
早速ピストン戻しで作業開始したのですが・・・　全然戻りません。

ピストン2個同時だと斜めに力がかかるので、そのためかなと思って、1個づつ戻そうとしましたが、やはりだめ。
ブリーダーバルブを緩めて、内圧を逃がしてもだめ・・・
固着しちゃったかな、と、背中に冷汗が流れましたが、プライヤーで回してみると、ピストンは回せるので大丈夫そうです。ふ～良かった～

とすると、抜けすぎてシールゴムに引っかかっている可能性が高そうです。

ネットで調べるとNSX用のローター厚さは２８ｍｍあるようです。
しかしCF用のものは、たぶん２３～２４ｍｍくらいでしょう。なので５ｍｍ位はピストンが標準より飛び出して使っていることになります。
多少はマージンはあるとは思うのですが、ベースプレートが削れる位まで使うことは当然想定していないかも知れません（汗）
これまでも何回かパッドを使い切りましたが、ピストンが抜けたことはまだありません。　が、結構ぎりぎりなのかも知れません。
ほどほどのところでパッドは交換した方が良さそうですね。

さて、修理の方は、プライヤーで回しながら僅かずつ戻していき、ちょっと入ったところからは、やや硬いものの、ピストン戻しでOKでした。

さて、後はパッドをはめるだけと思ったのですが、苦難はまだ続くのでした・・・（つづく）

ピストンが思い切り飛び出してますね・・・の写真